Lamborghini Miura Jota

Texto — Pedro Silva Fotos — Gonçalo Martins

Este carro possui um poder especial. O exemplar aqui retratado é único no Mundo e é resultado de um sonho que demorou 11 anos a realizar. As memórias de um dia para recordar ao volante do inesquecível Lamborghini Miura Jota

O convite surgiu sem aviso prévio e irrecusável. No meio de mais uma conversa cheia de cavalos, polvilhada com aquele odor característico a borracha queimada e fluidos sobreaquecidos, na qual se trocavam experiências e ideias para futuros trabalhos, o meu amigo Hélio de Oliveira disparou, “gostavas de conduzir o Lamborghini Miura Jota do Piet Pulford?” Silêncio… Mas esse carro é único. Achas que é possível? Lá consegui articular ao fim de alguns segundos. “Sim”, replicou o Hélio, “vou falar com ele para ver o que se pode arranjar… amanhã ou depois já te dou o feedback”. Assim, sem mais nem menos, começou a formar-se um dos dias mais memoráveis da minha experiência enquanto jornalista ensaiador de carros. Não há dúvida, o Miura Jota possui um poder especial.

O original
A história do Lamborghini Miura Jota tem todos os ingredientes de um bom romance: paixão; intriga; segredo e um final tão surpreendente quanto dramático. Segundo reza a lenda, que, nestas coisas que envolvem superdesportivos italianos, tão raros quanto desejados, é tão ou mais importante do que a história verdadeira, o original foi construído por iniciativa de Bob Wallace à revelia do seu patrão, Ferruccio Lamborghini. Algo insatisfeito por não poder fazer corridas (o ódio de estimação de Ferruccio por Enzo fazia com que o primeiro tivesse uma espécie de reação alérgica à simples menção da palavra competição), o neozelandês que ocupou o cargo de piloto de testes e engenheiro de desenvolvimento da marca entre meados dos anos sessenta e 1975, resolveu fazer do Miura um carro de competição, que poderia ter homologação nos Grupos 3, 4 e 5.
Assim, começou por aligeirar e reforçar o chassis de um Miura S, modificou a geometria da suspensão, montou um motor mais potente com lubrificação separada por cárter seco (a maior parte dos Miura partilha o cárter do motor e da caixa, com o mesmo óleo a lubrificar ambos, sendo que só alguns dos finais SV aproveitaram esse desenvolvimento do Jota), um diferencial autoblocante, rodas de maiores dimensões e cobriu tudo com uma carroçaria em alumínio mais leve e com melhores propriedades aerodinâmicas em matéria de sustentação negativa, as quais eram muito melhoradas por um spoiler dianteiro e uma espécie de Gurney flap na traseira. O objetivo era impedir o Jota de exibir a típica atitude de desenvolver sustentação positiva a velocidades muito elevadas – daquelas que, na época, era o único carro de estrada capaz de atingir. Em concreto, o motor teria cerca de 440 cv para um peso inferior a 900 kg, valores muito competitivos para um GT da primeira metade dos anos setenta. Infelizmente, fiel à sua palavra e ao desdém pela competição, tão amada pelo seu rival Enzo Ferrari, Ferruccio não deixou que o Jota tivesse qualquer programa desportivo, vendendo o carro em outubro de 1970. Mas a parte mais trágica da história ainda estava para vir. Pouco depois, o concessionário Lamborghini de Brescia adquiriu o Jota em nome de um cliente, sendo que, não resistindo ao fascínio do carro, Enrico Pasolini, proprietário da referida concessão, resolveu demonstrar o carro a alguns membros da sua equipa. Na derradeira saída, o Jota terá atingido uma tampa de esgoto em travagem a cerca de 220/230 km/h, levantando voo de imediato. Após um voo de vários metros, a aterragem descontrolada aconteceu já no terreno paralelo estrada, sendo seguida de vários capotanços e de um incêndio que selou o destino final do Jota. Desde então, foram feitas várias réplicas do Jota, umas pela própria fábrica, das quais a mais completa e famosa é a do Xá do Irão, e outras por Hubert Hahne, o importador Lamborghini para a Alemanha. Estas últimas, das quais terão sido feitos oito carros, eram apenas transformações estéticas. Já o Miura SVJ do Xá do Irão teria um motor mais potente e uma carroçaria mais leve com uma reinterpretação do estilo do Jota de Bob Wallace. Detalhes como o escape de competição, uma decoração dos interiores específica, um bocal de abastecimento de gasolina de competição e um radiador de óleo adicional, fizeram deste Miura a réplica mais fiel do Jota. De qualquer forma, nunca ninguém foi tão longe como Piet Pulford.

O Jota de Piet
O impacto visual do carro é… arrasador. Qualquer que seja o ângulo, o resultado é sempre o mesmo. Subjugação, total e absoluta. As linhas sensuais e femininas do Miura deram lugar a algo muito mais de acordo com a fama de força, poder e instinto fatal da raça de touros que lhe deu o nome. A bela mulher foi ao ginásio, aprendeu novos truques e agora é uma sublime “dominatrix”. Despi-la é um trabalho para quatro homens adultos, tal a conjugação de perícia, carinho, controlo e coordenação motora que é necessária para retirar os seus capots integrais, dianteiro e traseiro. O facto de estes serem feitos numa folha de alumínio superfina, que os torna tão leves quanto flexíveis, também não ajuda. E, no entanto, esta operação é fundamental para que possamos admirar toda a extensão da fidelidade e qualidade do trabalho realizado. Piet é um homem especial, que tem a sorte de reunir a tenacidade e os meios necessários para realizar os seus sonhos. Para ele, este projeto representa a dedicação de 11 anos da sua vida. E quando os únicos documentos oficiais acerca de Miura Jota se resumem a pouco mais de duas dezenas de fotografias, é fácil de compreender porque a parte mais morosa foi a investigação e o tratamento da informação recolhida que permitiu a reconstituição das formas, dimensões e especificações do modelo original. De facto, essa tarefa teria sido impossível sem os testemunhos de pessoas que trabalhavam na fábrica e que, de uma forma ou de outra, estiveram envolvidas na construção do malogrado Jota de Bob Wallace. Por falar no neozelandês, é da sua responsabilidade o motor que está montado no “novo” Jota, o qual veio certificado com uma potência superior a 420 cv e respetivo “print” do banco de ensaios. Ironicamente, esta especificação conta com umas árvores de cames “talhadas” a partir de componentes Ferrari de competição; até agora, o motor está de boa saúde e ainda não rejeitou este transplante. Esta ligação ao criador do original, é o elo final que faz deste Miura o herdeiro natural do Jota e o único que pode afirmar ter nas veias o ADN do seu antecessor.

Ignição!!!
Com mais compressão, um circuito de combustível alimentado por duas bombas elétricas Facet de competição e um conjunto volante motor, cambota, bielas e êmbolos, não só muito mais leve como perfeitamente equilibrado, o V12 do Jota acorda na primeira meia volta do motor de arranque, com um VROAM, VROAM típico de um motor de corridas que desconhece o significado da palavra inércia e, literalmente, dispara a cada carícia do acelerador. Comparativamente, um Miura normal é muito mais caprichoso, exigindo um ritual próprio: dar à chave; ouvir a bomba elétrica a encher as cubas dos quatro carburadores triplos; acelerador a 1/3 do curso; ignição; e só quando ouvimos o acordar dos primeiros cilindros, despertar os restantes com generosos golpes de acelerador.
A embraiagem é dura, mas sem exageros, e o pedal do travão possui um tato firme e positivo. Devido aos enormes pneus com o rasto esculpido à mão, a baixas velocidades a direção é um pouco mais pesada do que num Miura normal. Solução: Aumentar a velocidade. Ora aí está um exercício que o Jota adora protagonizar: acelerar. Embora o V12 esteja confortável a partir das 2500 rpm, os genes de corrida deste motor especial voltam a revelar-se na forma como mostram uma clara preferência por generosas aberturas das borboletas dos 12 corpos de carburador, subindo de regime com uma facilidade e leveza desconcertantes. Até onde? Segundo Piet o motor é seguro para “qualquer” regime, 10.000 rpm, 11.000 rpm… quem sabe? Ok, é melhor resistir ao apelo do lado negro da força e não ser eu a descobrir, ficando-me por umas seguras 7000 rpm. É que, nas irregulares B roads inglesas, o trem dianteiro do Jota tem tendência a ser arrastado por todos os desníveis do piso (com os depósitos de combustível, que estão colocados entre o eixo dianteiro e a antepara do habitáculo, cheios com 120 litros de gasolina as coisas melhoram) e não me passa pela cabeça garantir o meu lugar na história da mesma forma que Enrico Pasolini, destruindo o Jota MKII.
Para conhecer o Jota é preciso mais espaço, valência em que o perímetro de uma das muitas bases aéreas da época da Guerra-Fria existente em Inglaterra, agora convertida em parque empresarial, é extremamente generoso, o que permite elevar o nível da minha relação com Jota a um outro patamar de intimidade sem riscos desnecessários. Assim, como seria de esperar, quer a resposta do chassis quer a da suspensão ganham em linearidade quando sujeitas a cargas mais elevadas, com a atitude a revelar-se agradavelmente neutra tanto na inscrição como em aceleração, para além de todos os movimentos e respostas serem muito mais acutilantes que a norma de um Miura. Porém, mais uma vez, tive de me obrigar a renunciar à perigosa sedução do Jota, significando que aspetos ligados à descoberta dos limites de subviragem, sobreviragem e, sobretudo, o crítico momento de transição ficaram por explorar; deixaram-nos fotografar no local, mas pediram para manter uma certa descrição. Ainda assim, deu para ver que o Jota tem muito mais aderência, potência e tração que um Miura P400 S normal, mesmo se, sacrificando algum do rigor histórico, estou convencido que o comportamento (precisão e linearidade da direção, progressividade…) teria um salto qualitativo notório com a montagem de pneus de carcaça radial, por exemplo, os novos Michelin TB5, os quais estão disponíveis em medidas que servem ao Jota e são 100% road legal, algo que não se pode dizer das borrachas que estão montadas – ups… penso que tinha prometido não escrever nada sobre isto. De qualquer forma, e como o próprio Piet lembrou, este projecto ainda não está acabado, pois, por manifesta incompatibilidade de agendas, Piet e o seu Jota ainda não se conseguiram reunir numa pista para uma sessão completa de “mise au point”, um trabalho que tem de ser feito do zero, até porque não existem manuais nem valores recomendados de fábrica para o Jota. É preciso conduzir e sentir os efeitos de cada afinação no comportamento do carro. Afinar, conduzir, sentir. Afinar… Homem e máquina em busca da perfeita harmonia! Um trabalho que Piet está a pensar adjudicar ao criador do Jota original, Bob Wallace. Se ele não puder, aqui fica a minha candidatura.

Pagelas

As linhas sensuais e femininas do Miura deram lugar a algo muito mais de acordo com a fama de força, poder e instinto fatal da raça de touros que lhe deu o nome

Só uma grande paixão combinada com os meios necessários é capazes de levar a acabo uma empreitada desta dificuldade. Não há desenhos nem projeto do Jota original; só fotos e recordações

O interior do Jota é típico de um carro de competição, com as baquets moldadas no próprio chassis. As indicações por baixo dos interruptores estão em italiano e não existe indicador do nível de gasolina

A posição do conta-rotações sugere os regimes em que o V12 se sente mais à vontade, entre as 5000 e as 10000 rpm

Os faróis carenados e os defletores dianteiros são duas das características do Jota. O regulador de pressão de gasolina mantém os quatro Weber triplos sem quebras de alimentação

Não se pouparam esforços para obter o máximo de fidelidade. Por exemplo, os pneus foram recortados à mão com o mesmo desenho dos originais

O Jota não gosta de circular a baixa velocidade. Motor, caixa, direção, chassis, suspensão e pneus necessitam de carga e velocidade para começarem a trabalhar

As gargantas dos carburadores ainda são mais impressionantes sem os filtros de esponja individuais da Pipercross. Bombas Facet e grandes ventoinhas…

Não é um original nem uma réplica, será, talvez, um continuação, pois o próximo do Jota de Piet são as séries especiais limitadas que Jaguar, Aston Martin e Bentley fazem dos seus modelos icónicos